B4：视点
本报记者 卢 岳 □ 王鑫坤
日前，无人驾驶网约车“萝卜快跑”的相关话题登上热搜。另有武汉、北京等地无人驾驶汽车商业化落地的政策频出，也吸引了诸多消费者的眼球。
市场数据表明，目前我国无人驾驶市场已步入快速发展阶段。《2022—2027年中国无人驾驶汽车市场需求预测及发展趋势前瞻报告》显示，中国无人驾驶市场规模在2023年约为3301亿元，同比增长14.1%，预计2024年将达到3832亿元。
无人驾驶概念的火热再度引发了消费者对无人驾驶汽车的畅想与思考：无人驾驶网约车的体验究竟如何？乘坐过程是否安全？出了事故该怎么定责？网约车要进入无人驾驶时代了吗？
无人驾驶落地已大势所趋 网约车安全性仍存疑虑
“近期无人驾驶网约车如‘萝卜快跑’的火爆，我认为这可能是无人驾驶技术发展的一大步。它表明人们已经开始接受并期待这种高科技的日常化，而这也标志着无人驾驶技术正在逐步成熟。”河南泽槿律师事务所主任付建表示。
记者了解到，如今市面上的新能源汽车不少配备了自动驾驶功能，大多为L2级别（自动驾驶级别划分，技术越先进等级越高）。而真正意义上的无人驾驶便是自动驾驶的最高级别，即L5级：不论任何环境、路况，都不需要人类驾驶介入操控。
值得注意的是，目前，纯粹的L5级无人驾驶汽车尚未问世。市场上所说的无人驾驶，主要指的是“萝卜快跑”这种无司机陪同的L4级汽车（幕后仍需配有安全员实时监测）。
先前，为推动自动驾驶汽车产业高质量发展，有关部门起草了《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》并面向社会各界公开征求意见。文件中提出，支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运(网约车)、汽车租赁等城市出行服务。
据悉，工信部等五部门也已经公布了国家首批车路云一体化试点名单，北京、上海、重庆、济南、武汉、广州、深圳、成都等20个城市被列入应用试点城市。
业内专家朱志延提出了很多消费者的疑虑：“首先，我自己开车在路上会不会被它撞到。其次，我自己坐这个车，它出了事故对会我产生什么样的安全问题？”在他看来，目前无人驾驶网约车系统就像是一个需要不断做选择题的机器人。开发商们把各种交通状况全塞进汽车的“大脑”里，但这总有出现纰漏的时候。最新的研究报告显示，中国的无人驾驶汽车在测试中遇到边缘计算问题（未被提前预料到的情况）的占比高达30%，这意味着在现实环境中，这些汽车在绝大多数情况下仍需要人工干预。
体验问题重重 网约车运送效率难保证
“无人驾驶汽车在运营过程中表现出来的最大的矛盾并不是安全问题，而是交通效率低下，但这恰恰就是源自于对安全的高要求。”业内人士刘磊表示，无人驾驶网约车这些刻板的程序有时会给乘客带来不便，但是这都是为了乘客的安全而设计的：例如，“萝卜快跑”的网约车设置了固定的停靠点，用户只能从停靠点中选择上下车地点，途中不能下车。在现实体验中，不远处的一辆无人驾驶出租车接到订单后，可能会因为无法倒车，需要前行绕道十分钟，才能来到候车点。
家住北京的李女士告诉记者，前段时间曾体验过“萝卜快跑”的乘车服务，“目前北京陆续开放了3处试点，在石景山区、大兴区和海淀区都可以通过小程序进行下单。”回忆到那次体验，给她最大的感觉就是“稳”，乘车过程很舒适，“但也有一些硬伤，除了必须定点上下车，还有就是响应速度非常慢：从下单到上车几乎等待了一个半小时。”
同样体验过无人驾驶网约车服务的杨华清在接受记者采访时表示，那是一次极为糟糕的体验，在无人驾驶彻底普及前不会再选择乘坐，“我在选定起始点下单后，萝卜快跑小程序显示，前方需等待18辆车。但出乎意料的是，在等待约2小时后，手机上的订单却在无任何操作、信息提示的情况下自动取消了，查明原因后写的是订单超时。”
“未来如果是无人驾驶完全普及，交通效率可能会比现在‘人机混合’的效率更高。无人驾驶汽车不需要休息，可以实现全年无休的服务，这将大大提升出行的便利性。随着技术的不断成熟，上述问题都将得以解决。如果社会接受度能再上一个台阶，无人驾驶变成城市出行的常态便只是时间问题。”业内人士指出。
发展遇瓶颈 网约车接受度或成关键
“未来，无人驾驶肯定是交通发展的大趋势。但无人驾驶网约车要在全国范围内普及，花费十年以上的时间都有可能。这不光是技术上的问题，关键还有赖于大众的接受度。”奥纬咨询董事合伙人、自动驾驶出行服务投资人张君毅表示。
记者调查发现，目前，无人驾驶网约车的普及仍存在困难。以广州为例，2024年5月，广州日均活跃网约车约达6.55万辆。而其城市的无人驾驶网约车投放量却仅为1000台，尚不及传统网约车的零头。
记者观察到，大众对于网约车司机的就业问题以及无人驾驶责任的界定问题存在最多疑虑，这也在一定程度上导致了无人驾驶的大众接受度长久以来处于低位。
“1000个出租车养活1000个家庭，要是大量地投放，会不会引起社会不安情绪？”“一旦发生相关事故，具体的责任应当如何认定？”……在很多消费者看来，这些问题一天无法解决，就无法接受全面普及无人驾驶网约车。
面对这些质疑和挑战，北京社科院副研究员王鹏告诉记者，“有关部门应秉持科学精神，通过加强技术研发、开展广泛的社会对话、建立健全相关法律法规体系等方式，逐步化解大众的疑虑，确保无人驾驶技术的有序发展。”
值得庆幸的是，随着无人驾驶有关政策的落地，部分消费者已经实现了就业转型。自动驾驶汽车测试安全员李成表示，“从司机转行做无人驾驶安全员后，就不用每天再跑15个小时了。现在工资更稳定，生活也更规律了。”
对于无人驾驶的责任界定问题，资深人工智能专家郭涛也谈到，“这是一个复杂而敏感的问题，具体责任的划分需要根据事故的具体情况和相关法律法规进行综合判断。但是我相信，随着进一步探讨和研究，无人驾驶相关的法律框架和实践经验将会不断成熟，未来科学、合理地界定责任便成为可能。”