
□ 本报综合报道
方便、快捷、经济……电动自行车的一系列优点,成为不少消费者日常出行中不可缺少的代步工具。但近年来,因电动自行车不规范骑行导致的交通事故频频发生,引发社会各界的广泛关注。
记者调查发现,随着电动自行车产业的规范发展,众多地区相继出台了针对电动自行车骑行安全的相应法规,其中均明确要求“电动自行车驾驶人和乘坐人员上道路行驶,必须佩戴安全头盔”。一个小小的头盔,真的能破解交通安全的大“痛点”吗?
佩戴头盔保障骑行安全
日前,松果智库在京发布了《中国电动自行车防预性驾驶报告》(以下简称报告)。报告显示,当前电动自行车交通肇事事故占所有非机动车交通事故的75%。为此,报告首次将汽车的“防御性驾驶”理念引入电动自行车领域。
目前我国电动自行车的年产量超过3500万辆,保有量则已达3.5亿辆,均为世界第一。然而,随着电动自行车的普及,事故率也不断攀升。面对高发的事故,佩戴头盔就成为保障电动自行车骑行者和乘坐者安全的一个重要手段。
该报告同时总结出电动自行车“防预性驾驶十原则”安全指南,从佩戴头盔、拒绝骑行时玩手机、识别盲区、规避“鬼探头”等方面介绍电动自行车防预性驾驶相关知识。
中汽中心汽车安全测评专家周博雅告诉记者,在专业术语中有一个关键数据——HIC头部损伤值。当HIC值小于1000的时候,大致就是受轻伤的水平;当HIC是1000—1700的时候,对应的大概是受重伤的水平;如果超过1700,可能就会对头部造成致命影响。在他们的测试中发现,非机动车与机动车碰撞时,戴头盔与不戴头盔之间,也许就是“生与死”的差距。
周博雅介绍:“我们做了这样一个对比测试,用代表儿童头部的模型,以一个50度的夹角去撞击坚硬地面。当速度仅达到10公里每小时的时候,头部的伤害值HIC就已经达到了1756.3,大致等同于致命伤。在这一次碰撞测试过程当中,在正确佩戴了头盔的情况之下,头部的HIC值只达到235。换句话讲,戴了头盔可能你只会受轻伤,但是没戴头盔可能会有一个致命的伤害,而这个仅仅是用10公里每小时的速度去撞击地面。如果说这个和地面撞击的速度更高的话,可想而知它产生的伤害可能也会更大。”
多地出台地方法规 创新执法方式
记者注意到,截至目前,全国多地都已出台有关电动自行车头盔佩戴的地方法规,明确了强制性规定以及处罚细则。例如,《宁波市非机动车管理条例》规定,电动自行车驾驶人应当佩戴安全头盔,违者可以处警告或者二十元以上五十元以下罚款。《郑州市非机动车管理办法》明确,电动自行车驾驶人和乘坐人员不戴安全头盔的,处以警告或者二十元以上五十元以下罚款。《上海市非机动车安全管理条例》规定,电动自行车驾驶人和乘坐人员均应佩戴安全头盔,并对从事网约配送活动的非机动车车辆和平台企业,明确了主体责任。其中包括建立健全内部交通安全管理制度、督促驾驶人遵守道路交通安全法律法规、合理确定配送时间、路线等8项管理义务。对骑手多次违规、企业拒不整改的,明确了包含信用惩戒在内的处罚措施。
尽管近年来电动自行车头盔佩戴的地方立法呈现明显加快趋势,但立法过程中也暴露出罚则设计、责任主体划分不一致,头盔标准缺乏明确规定等问题。
对此,中国政法大学行政法研究所副教授马允表示,某些地方在进行电动自行车规范整治时,存在侧重管理而轻视安全的倾向,还应加强对于道路参与者人身安全的关注。
近年来,在执法层面,地方交警部门也进行了不少探索。
以江苏为例,《江苏省电动自行车管理条例》于2020年7月起正式施行,条例中明确了电动自行车可以非现场执法,以及驾驶、乘坐电动自行车应当按照规定佩戴安全头盔等具体内容。同年12月,江苏省全域实行驾乘电动自行车强制佩戴安全头盔,采取“递次式”处罚方式,首次违法处罚20元,第二次违法处罚50元。
在南京,执法人员广泛开展了安全教育和头盔普及工作。2020年以来,南京已有1400多家电动自行车销售门店给新购车辆用户免费赠送了近100万个安全头盔,同时执法部门联合外卖、快递等重点行业开展了广泛的交通安全宣传活动。目前,南京市电动自行车保有量达600万辆以上,电动自行车骑行佩戴头盔率达95%以上。
在东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松看来,电动自行车逐渐“摩托化”“机动化”的今天,骑行电动自行车佩戴安全头盔的地方性交通法规,有必要向全国推广。
顾大松表示,长久以来,我们对于电动自行车定位是非机动车,一般情况下,非机动车的管理更多是地方的事权,一般由地方设立法规解决。但是目前看来,电动自行车作为非机动车,它的速度还是比较快的,即使我们国家对于电动自行车进行了标准统一,但实际运行过程当中,电动自行车“摩托化”“机动化”的特征还是比较明显的,因此存在的安全隐患就比较多。从这个角度来讲,我觉得在涉及对于电动自行车骑行安全性的一些管理上,应由国家统一立法,比如强制佩戴头盔的要求,我觉得的确可以纳入全国道路交通安全法的层面进行统一规定,这是很有必要的。