A3：行业
近日，宁德时代以涉嫌专利侵权为由将中航锂电诉诸公堂。对此，中航锂电方面并不示弱，公开表示将不惧挑战，按照法律程序应诉，并称已向国家知识产权局提交了涉诉专利的无效宣告请求。
随着“第二梯队”的崛起，“锂电一哥”宁德时代也不得不直面对手的挑战。
“第二梯队”蚕食市场
相关数据显示，2021年上半年的国内市场，宁德时代装机量达26.3GWh，市占率49%，同比增长198%；比亚迪旗下弗迪电池为8.4GWh，市占率15.7%，同比增长240%；LG新能源、中航锂电、国轩高科和亿纬锂能装机量分别为5.1GWh、3.5GWh、2.9GWh和1GWh，市占率为9.6%、6.6%、5.4%和1.8%；蜂巢能源和瑞浦能源虽然装机量仅为0.8GWh和0.7GWh、市占率为1.4%和1.3%，不过同比增长分别高达27299%和7415%。
而中国汽车动力电池产业创新联盟获取的数据显示，7月份国内动力电池企业装车量前5名中，宁德时代以50.1%的份额位列第一，中航锂电则以6.8%的份额升至第三位。
北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向记者表示，中航锂电一直在做动力电池，磷酸铁锂是其主要的技术路线。这些年大家更多关注宁德时代、比亚迪、LG和天津力神等企业。中航锂电一直处于第二梯队，在领域内属于比较“扎实”的企业。
纪雪洪称，补贴政策不像之前那样关注动力电池的能量密度了，而磷酸铁锂有成本和安全的优势，所以中航锂电的技术路线较符合市场趋势。“从整车厂的角度看，出于价格和供应链备份等方面的考虑，不希望完全依赖一家动力电池企业。所以目前动力电池企业之间竞争是比较激烈的。”
补贴退坡的新变局
记者获悉，动力电池行业的激烈竞争，得益于补贴退坡后，市场集中度进一步提升。在经历一年多的补贴退坡阵痛和行业洗牌后，动力电池市场在下游新能源汽车产销高涨的带动下，再度迎来爆发。
中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车的产销量双双超过120万辆，同比增速均为2倍；与2019年同期相比，增速均超90%。
对于新能源汽车补贴退坡以来动力电池市场的变化，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向记者表示，首先，跨界入局企业减少了，而新进入者基本上是有资金有资源、实力较强的企业。其次，行业内投资扩产、收购并购更为理性，扩产竞赛主要集中在头部几家企业中。
伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉向记者表示，退坡后，市场集中度更高了，如宁德时代、比亚迪等头部企业的份额进一步增长。因为之前靠拿补贴，第二梯队的企业通过关系、渠道等，也能获得车企的订单。而现在市场化经营后，要直接面对消费者，所以车企在选择电池供应商时，更看重电池本身的品质。
“车企选电池供应商主要看两方面，一看产品品质是否过关，如能量密度、循环次数和安全性等；二看价格，在品质过关的前提下，成本控制能力就非常重要。”吴辉表示，动力电池企业在产业链的整合、产能等方面的布局，最终目的是为了降成本。
“一超多强”格局或生变
“事实上，目前动力电池行业呈现一超多强，偏向一家独大的竞争格局。”于清教说道。
不过在业内人士看来，短期内头部电池企业依旧会有较高的壁垒和市场份额，但两三年后就不一定了，未来竞争格局充满变数。
“宁德时代现在的市场份额占比一半左右，但这种格局不太稳定。”吴辉说，首先，从车企的角度讲，考虑到供应链安全，会尽量去选择第二、第三梯队供应商把宁德时代的份额拉下来。其次，三星SDI、LG新能源这些国外电池企业会进一步挺进国内市场，抢占宁德时代等头部企业的市场份额。此外，中航锂电、亿纬锂能等第二梯队的企业，也在抢占龙头企业的份额。
吴辉解释称，头部企业的优势短期是比较稳固的，两年内车企很难大规模去替换他们。因为电池厂和车企的验证需要较长时间，短则一年多、长则两三年，所以即使车企现在开始寻找新供应商，真正开始上量也要等两三年之后了。
吴辉进一步分析称，二三梯队企业同样有机会。“我们预计今年中国新能源汽车的产销量是280万辆，未来可能达到1000万辆甚至更多，动力电池市场足够大，不太可能出现国内只有两三家头部企业、全球只有五家头部企业的情况。所以像蜂巢能源、瑞浦能源这样的电池企业都有机会。同时，随着行业爆发式增长，一些有资金有实力的新‘玩家’也可能不断跨界入局。”
于清教也表示，未来随着车企供应商多元化策略的推进，以及第二、三梯队企业的加速追赶，动力电池行业将呈现多龙头并进格局。“未来的竞争将是企业综合实力的较量。产能规模是降成本的关键因素，技术实力是进军国内外市场的敲门砖，产业链协同发展是持续发展的根本。”
（中国经营报）