A3：聚焦
到2021年，长三角燃料电池车将超过5000台；到2025年，将达到5万台；2030年达到20万台
2019年是我国氢燃料电池汽车发展元年，2020年氢燃料电池汽车市场将怎样？
根据部分地方政府出台的推广目标统计，2020年各地将合计推广5000台左右燃料电池车，总保有量或将在年底达到1万台。另一方面，制氢、储氢和运氢三大成本难题有望在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，以及即将出台的国家级氢燃料电池汽车专项规划中得到逐步解决。
2019年销量有望同比接近翻番
2019年以省、市、区域为单位的各级政府相继出台了氢燃料电池汽车长远规划。若各地规划顺利实施，2020年度实现的氢能源汽车销量将较去年接近翻番。
《长三角氢走廊建设发展规划》提出，将以上海为产业先行城市打造氢走廊的核心点。到2021年，长三角加氢站基础设施建设预计建成超过40座，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车将超过5000台，到2025年将达到5万台，2030年达到20万台。
上海和武汉是目前氢燃料汽车保有量目标最多的两个城市。到2020年，武汉市计划建设5至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000至3000台；2025年计划建成加氢站30至100座，实现1万至3万台氢能汽车运行体量。上海则计划2025年氢能源汽车的运营规模达到2万台，并在2025年前建设50座加氢站。
来自中汽协的最新数据显示，2019年，我国氢燃料电池汽车销售2737台，2018年销售1527台，2017年销售1275台，2016年629台，销量总数为6168台。
从业者技术壁垒优势渐显
氢能源汽车产业的发展，很大程度受到区位因素的影响。领域内几家领先企业取得的成绩，与企业所在城市地理位置的独特优势，以及当地的开放态度密切相关。
以目前正在申报科创板IPO的亿华通为例，尽管亿华通立足北京，但真正见证公司成长的却是河北张家口市。张家口市作为2022年冬奥会的主办城市之一，是国务院批复的可再生能源示范区，拥有丰富的风能和太阳能资源，同时拥有全球最大的风电制氢工程、我国首个风电制氢工业应用项目，发展氢能及燃料电池产业具有成本优势。
同样是北方城市，大同的优势在于当地政府对推动清洁能源的决心。致力于将“煤都”转型为“氢都”的大同市政府，与雄韬股份展开了密切合作。2018年至今，雄韬股份通过子公司大同氢雄向山西省交付的燃料电池公交车已累计运行120万公里，日载客量60000人以上。同时，总投资27亿元的雄韬氢雄大同氢能产业园项目也在建设中，规划产能电堆5万套/年，发动机系统5万套/年，发动机辅助系统5万套/年。
将视线转至南方。佛山目前是国内运营氢能源车最多的城市。据广东省交通运输厅，截至2019年10月，佛山拥有317辆氢能公交车。据了解，佛山是美锦能源控股子公司飞驰汽车的“主场”。2019年，飞驰汽车曾向佛山市交付190辆氢燃料电池城市客车。前不久，包括飞驰汽车在内的四家企业又中标了佛山市南海区386辆燃料电池公交车采购项目，单价最高限价均为199万元/辆。
政策助力高成本瓶颈突破
记者从多位业内人士处获悉，国家级的氢燃料电池汽车专项政策大概率将在2020年出台。该政策将显著降低制氢、储氢和运氢的成本，从而分摊物流、公交、环卫等企业因使用氢燃料电池车而带来的成本增加，进一步推动氢燃料电池车在公共领域的普及。根据亿华通提供的数据，目前燃料电池客车的成本在每百公里440元，大幅高于燃油车的205元，以及纯电动客车的123元。是什么增加了制氢的成本？中国船舶集团718研究所研究员蒋亚雄认为，电价目前是水电解制氢成本降低的瓶颈。随着我国可再生能源(风能、太阳能、水能)对化石资源(煤炭、石油和天然气)的逐步替代，比传统发电方式更具有价格优势的可再生能源会使制氢成本大大降低。
加氢站的匮乏也是现阶段制约我国氢燃料电池汽车推广的重要瓶颈之一。目前加氢站存在建设成本高、补贴支持政策滞后以及审批管理机制不健全等情况，导致我国加氢站建设推广进度较慢且现阶段多数加氢站处于亏损状态。
针对这些瓶颈，政策制定者已经行动起来。2019年12月，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(征求意见稿)提出，将有序推进氢燃料供给体系建设，包括因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化，并推进加氢基础设施建设，完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收等环节的管理规范。
（王子霖）