A5：新闻
截止到2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。自2008年8月1日我国第一条350公里/小时的高速铁路——京津城际铁路开通运营以来，高速铁路在中国大陆迅猛发展。按照国家中长期铁路网规划和铁路“十一五”、“十二五”规划，以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面加快推进，建成了京津、沪宁、京沪、京广、哈大、贵广等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路，形成了比较完善的高铁技术体系。这其中，有一支参与建设的铁军，凭借着路桥工程的专业实力，为中国的高铁建设增添了辉煌的一笔，他就是中铁七局郑州公司。
合武铁路、郑西高铁、京广高铁、柳南高铁、贵广高铁、郑徐高铁，从无到有，从蹒跚学步到硕果累累，中铁七局郑州公司的高速铁路施工实力犹如芝麻开花，步步攀升，日臻成熟。
寻梦——有梦想才会有未来
2003年，原铁道部党组根据党中央、国务院的要求，经过十余年的酝酿，根据几次提速所积累的经验，以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口，郑重地提出了跨越式发展的构想。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
中国的高速铁路建设蓄势待发，各路英豪闻风而动。以人员组织、技术攻关、装备研发为核心的高速铁路建设筹备工作在各工程局全面铺开，高速铁路建设备战如火如荼。
彼时，刚刚重组成为中铁七局集团全资子公司的中铁七局集团郑州工程有限公司（以下简称郑州公司）就像襁褓中的婴儿，面对的是如云强手，面临的是百业待兴，想承建并做好高铁项目更是难上加难。如何找准突破口，占领高铁施工的制高点成了企业关注的头等大事。
2004年，在高速铁路施工筹备晚一年多、天生滞后的艰难形势下，中铁七局集团通过内部抽调、外部招聘、聘任专家等形式，迅速成立了以总经理为组长的客运专线筹备组，从施工组织、施工工艺、材料性能、大型工装设备配套、人员培训等方面全面进行高速铁路的施工准备。为了搜集第一手的高速铁路建设资料，中铁七局集团专门组织考察小组前往欧洲学习取经，同时邀请台湾高铁专家，开班对数百名技术人员进行客运专线建设先期技术专题培训。
作为中铁七局集团的重要一员，郑州公司人开启了艰难坎坷但又充满希望的梦想之门。 追梦——以实干寻求新突破
2004年，国家铁路客运专线建设全面启动，大大小小百十家建设单位在神州大地同时吹响了“集结号”，逐鹿神州的一场战役正式打响。
当年，中铁七局集团中标武汉天兴洲长江大桥项目，郑州公司作为参建单位也是振奋不已。武汉天兴洲长江大桥是世界上第一座按4线铁路修建的大跨度客货公铁两用斜拉桥，也是中国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥，其4线铁路为京广高速铁路和沪汉蓉客运专线。其中，沪汉蓉客运专线设计时速250公里/小时，郑州公司承建其北岸引桥的线下施工部分，从而打响了高铁建设领域的第一战！
2006年9月5日，郑州公司参建的郑西客运专线Ⅰ标段正式开工。郑西客运专线集中了当时最先进的工程建设技术、材料技术、信息技术、控制技术和机械制造技术，是我国首批开建的线下结构工程按时速350公里设计的高标准客运专线之一，相关技术标准均要求达到国际先进水平。
郑州公司承建标段工程特别复杂，有客运专线无砟轨道，有大断面的黄土隧道，有40米以上的高桥墩，有水库的深水基础，有湿陷性黄土地段的地基处理和填筑，有大跨度的连续梁、提蓝拱桥以及临近既有线的联络线，有改建还建既有线及既有车站改造等工程项目，施工难度全线屈指可数。
面对层出不穷的新工艺、新技术，郑州公司把如何确保工程质量作为项目管理的出发点和落脚点，成立了专门的科技攻关小组。攻关人员白天到现场试验，搜集第一手资料和数据，晚上加班查阅、整理资料，不分昼夜，终于完成了380吨箱梁运架安全技术、湿陷性黄土地基处理工艺等科研课题，及时解决了施工中遇到的各项难题，扫清了一个个“拦路虎”，安全优质地完成了郑西高铁建设任务，并与2010年 2月 6日正式投入商业运营。2011年9月11日，郑州公司在郑西高铁荥阳南站插铺了一组41号道岔。该道岔是全国首例在开通运营的高铁线路上进行的插铺施工。此工艺还获得了中国施工企业管理协会颁发的科技创新成果“二等奖”。
“乘坐高铁，凭窗而坐，疾驰平原，穿越隧洞，几番黑白交替；赏一部电影，闲谈几句，便可往来于西安和郑州之间。回想2009年以前，每每往返于这两地之间，总是要经历漫漫长路，昏昏欲睡方可到达。而今，路依旧，速度拉近距离。郑西高铁，我们奋战于此，受惠于此，倍感欣喜和骄傲。”郑州公司员工王浩在一篇回忆文章中写道。
圆梦——有毅力才会有收获
旗开得胜，郑州公司并没有沾沾自喜。
高铁项目的施工经验让他们愈发认识到，高速铁路的新技术、新工艺多，设计标准高，建设世界一流的高速铁路，必须要有一流的施工技术，必须要有肯吃苦能奉献的坚强毅力。
京广客专河南段三标是中铁七局集团首次承建的最大的高铁项目，合同总价值52亿元。2008年10月15日开工，2010年12月31日完工。其中，郑州公司承担着京广客专正线12.49公里的施工任务，还承担着京广客专郑州东站联络线工程。主要工程量为特大桥8座，总长31.3公里；涵洞10座；现浇连续梁19处；路基土石方78万立方米，铺轨32.32公里，铺设无碴轨道 2.5公里；上碴11万立方米，总价值约20亿。
该项目最大的难点是无砟轨道工程量极大，但有效施工时间却非常短。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，技术标准、精度要求非常高，施工工序复杂，包括梁面打磨、聚脲防水层施工，底座板施工，轨道板铺设精调，CA砂浆灌注等多道工序。三标项目无砟轨道全长139.151单线公里，2010年4月1日才满足条件开始施工，12月底必须完工。
工期太紧，怎么办？
没有退路，不讲条件往前冲！“为了保证无砟轨道工期目标，我们将桥面分成14个作业面同时展开施工，不分昼夜地往前赶。”回想起那 40天“200多台打磨设备，2700人一齐上阵，24小时不间断作业”的大干场景，技术人员蔡瑞波和王峰依然为之动容。
32万平方的桥面打磨，40天告罄；11万立方的混凝土底座板浇注，86天收官；100.94单线公里无砟轨道、1.5万多块CRTSⅡ型板铺设和精调，61天到位……在京广客专无砟轨道施工中，中铁七局人以超常的毅力和顽强的斗志，在中原大地石武客专旋起的“风速度”，赢得了业主的高度称赞——“中铁七局是能打硬仗的！”
知难而进是勇士，知难而退是懦夫！郑州公司建设者不畏艰难，攻坚克险，披荆斩棘，一次一次成功攻克进度、安全、质量等工程难题，一次一次有效克服麦收、秋种、自然灾害方面的施工障碍，用团结拼搏的汗水和坚忍不拔的意志，在京广客运专线工程的建设史上，书写出了浓墨重彩的一笔。
不知不觉间，乘着国家大力发展高速铁路的快车，郑州公司在高铁施工领域已经摸爬滚打了十几个年头，目前正在参与郑万高铁、郑阜高铁、太焦高铁的建设任务，施工足迹遍布了河南、湖北、广东、广西等地，也取得了瞩目的成绩，其中承建的合武铁路大别山隧道工程获得2010年度鲁班奖、2011年度詹天佑奖，京广高铁郑新黄河公铁两用桥荣获2014-2015年度国家建筑工程鲁班奖。
一路走来，郑州公司不再是蹒跚学步的婴儿，已是经身强体壮、步履矫健；
拼搏奋进，郑州公司不再有初出茅庐的茫然无措，已是日渐成熟、信心十足；
矢志追梦，郑州公司的梦想不再遥不可及，已是圆梦高铁、花满枝头。 （贾迎峰 黄登科） 荣获中国建筑工程鲁班奖的郑州黄河公铁两用桥荣获国家建设工程鲁班奖的合武铁路大别山隧道 郑焦城际大沙河特大桥架梁施工
（消费日报 www.xfrb.com.cn）