A5：质量
“双11”按照经济学的简单解释是，通过营造一种社会共识，来聚集一批需求弹性相对更高的人群，商家可以有针对性的，对于这些特殊群体制定价格策略。更简单说，就是降价对于需求弹性商品的销量拉动。 不过，对于汽车这类复杂的产品来说，线上到线下的消费转换模式，与快消类、家电截然不同。毋庸置疑，电商和汽车电商是有着明显区别的。所以，“双11”对于汽车电商来说，目前更多的停留在营销层面，从产业模式本身来看，“双11”并不会对汽车电商结构上产生驱动作用。 刚刚结束了第八个“双11”，经历了物流、价格明降暗涨、服务体验差等问题，“双11”开始有些偏离初衷，被越来越多的人开始抵触。汽车电商之所以在近年来也要“搭上”这班车，也有其不得已的无奈。 资本寒冬，汽车电商模式仍在探索 自去年下半年开始，汽车后市场开始更实际的感受到“资本寒冬”凉意，对于“车轮子上的电商”来说，“烧钱”模式已经岌岌可危，从互联网汽修店的倒闭，再到一线汽车电商平台的大幅裁员、调岗，无不预示着这一点。从二三年前的普遍看好，到今天资本市场的集体观望，模式不清晰是汽车电商问题的根结所在。 到底该采取什么电商模式？资本各方都有自己的观点，无论是大流量平台转变而来的“导购、检索”模式，还是从线下到线上变种的团购模式，实际上都绕不开经销商和赢利点这两个核心问题，如何打造一个多方共赢的商业模式，还停留在探索阶段。 4S店与经销商自建平台，平台并不唯一 4S店与经销商实际上是汽车电商模式下最大的“受害者”，与其说两者是竞争关系，不如说两者利益分割的不可调和。经销商会将自己的一部分资源开放给电商平台，但从供应的实际产品来看，中低端、非热销产品占据了绝大多数，这一点从电商网站实际成交的车型中可以得到验证。无论怎么说，经销商没有理由因第三方汽车电商破坏整个利润链，把自己的核心赢利点拱手相让。 一些比较超前的经销商已经开始聚合资源，组建自己的电商平台。这样的电商模式优劣势十分明显，它可以在各方利益上寻找最佳平衡点，但它难以形成品牌规模，与互联网开发思维不相吻合。 值得注意的是，有一些主机厂已经开始积极尝试和汽车电商直接合作，但短期规模效应并不明显。更现实的角度，在汽车电商处于起步阶段卖不出更多车的前提下，主机厂不会贸然给予电商平台更多资源配给及优惠政策。 如何彻底解决两个核心问题是关键 9月12日J.D.Power亚太公司发布的2016年中国汽车品牌网站评估研SM（BWES）显示：超过70%的意向购车者表示“快捷，减少不必要的流程”（77%）和“价格更加优惠”（75%）是他们乐意使用在线购车的主要原因。这项数据其实也从侧面暴露出了线下经销商存在的两个核心问题：交易流程繁琐费时、价格不透明。 汽车电商平台一定程度上解决了上述两个问题，但由于有着4S店的“牵绊”，电商平台依旧无法彻底解决消费者核心痛点。站在消费者的层面，如果绕不开4S店，货比三家的消费场景则是无法避免的，那么汽车电商存在的意义就变得有些鸡肋。 汽车产业正在由“卖方市场”过渡到“买方市场”，汽车电商已经具备了“天时”，这是大势所趋。而且放眼世界范畴，汽车电商与线下经销商的交恶，也是普遍存在的矛盾，只是我国汽车后市场是以4S店为主体，利益链更加交错复杂。（童济仁汽车评论 上善若羽）